Wer zaht die zweite Röhre?

FINANZIELLE ASPEKTE Der Bau des ersten Gotthardstrassentunnels kostete 1980 rund 690 Mio Franken. Die Kosten des zweiten werden auf 750 Mio Franken geschätzt. Welche Möglichkeiten zur Finanzierung bestehen, und sind diese überhaupt tragbar angesichts der heutigen Finanzlage?

Warum der Gotthardtunnel nur als einröhriger Bau realisiert wurde, bleibt ein Geheimnis der damaligen hohen Politik. Denn schon 1971 hatte die «Kommission Hürlimann» dem Bundesrat vorgeschlagen, nach Fertigstellung der ersten Tunnelröhre am Gotthard gleich mit den Bauarbeiten für die zweite zu beginnen. Doch die Landesregierung lehnte ab.

MANN MIT WEITSICHT Mehr Realitätssinn bewies da schon der Tessiner Baudirektor Ugo Sadis, als er in seiner Festansprache zur Gotthardtunnel-Eröffnung am 5. September 1980 ausführte: «Nicht weniger wahr ist aber, dass dieser Tunnel mit nur zwei Fahrspuren einen Engpass der Nord-Süd-Achse bilden wird. Die Arbeit muss deshalb wieder aufgenommen werden, um diesen Engpass zu beseitigen… Der zweite Strassentunnel muss daher in der weiteren Entwicklung einen Fixpunkt, ein Ziel bilden. Es geht allein um die Frage, ob wir den Zeiten zuvorkommen wollen oder ob wir sie unglückseligerweise mit allen ihren negativen Folgen erdulden müssen.»
Zweifellos hätte ein gleichzeitiger Bau beider Röhren grosse Kosteneinsparungen gebracht, weil die Maschinen und Geräte schon vor Ort gewesen wären.

BAUKOSTEN Trotzdem ist es verwunderlich, dass der Bau einer zweiten Röhre nach der ETH-Konfliktanalyse, die jüngst im Auftrag des Tessiner Baudepartements verfasst wurde, mit 750 Mio Franken eigentlich günstiger zu stehen kommt, als man erwarten würde. Die Kosten für den Bau des ersten Tunnels beliefen sich auf 686 Mio Franken, 380 Mio Franken mehr, als der Kostenvoranschlag auf der Preisbasis 1969 vorgesehen hatte. Der Grund, weshalb die Kosten für den reinen Bau einer zweiten Röhre auf lediglich 650 Mio Franken geschätzt werden, liegt im wesentlichen darin, dass die Vorinvestitionen, die beim Bau der ersten Röhre getätigt wurden, nun zum Tragen kommen. So würden die heute bestehenden Vertikalschächte für die Lüftung auch für zwei Tunnelröhren genügen. (Diese Aussagen von Experten wurden noch vor den Versuchen gemacht, die Mängel in der Belüftung offenbarten). Im weiteren hat die Tunnelbautechnik in den vergangenen 20 Jahren enorme Fortschritte gemacht.

Während die eigentlichen Baukosten heute nach Angaben der Experten recht zuverlässig auf die erwähnten 650 Mio Franken veranschlagt werden können, sind die Deponiekosten in ihrer Höhe alles andere als gewiss.

Den Abtransport und die Lagerung beziffern die Autoren in ihrer Studie auf 100 Mio Franken. Dieser Betrag könnte aber am Ende auch 300 Mio Franken betragen. Die Lösung der ganzen Deponie dürfte daher noch zu einem grossen Problem werden. Das Aushubmaterial der ersten Röhre liegt in der oberen Leventina vergraben. Platz für den Aushub eines zweiten Durchstichs hätte es dort nicht mehr. Folglich müsste ein anderer Ablageort gesucht werden.

MITTELHERKUNFT Der Bau von Nationalstrassen - dazu gehört der zweite Gotthard-Strassentunnel - wird einheitlich finanziert. Nach dem jetzigen Schlüssel übernähme der Bund 92 % der Kosten für den Tessiner Abschnitt und 97 % für die etwas längere Strecke des Kantons Uri. Der Bundesanteil stammt von Geldern der Automobilisten, während der Kantonsanteil zum Teil aus allgemeinen Steuermitteln herrührt. Ist diese Belastung für die Treibstoffzollkasse tragbar? Grundsätzlich ja, denn Ende 1998 lagen darin nach Angaben des Astra rund 2,46 Mia Franken. Zu berücksichtigen ist aber, dass von derselben Kasse 25 % der Neat-Gesamtkosten übernommen werden müssen, was eine zusätzliche jährliche Belastung von 150 Mio Franken über 20 Jahre ergibt. Hinzu kommt, dass der Unterhalt des teilweise in die Jahre gekommenen Nationalstrassennetzes künftig jährlich gegen 500 Mio verschlingt.

Nach den Vorschlägen der Projektorganisation zum Neuen Finanzausgleich (NF) zwischen Bund und Kantonen, die sich momentan in der Vernehmlassung befinden, soll der Bund die Kosten für den Ausbau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen tragen. Das bedeutete, dass die Kantone davon entlastet wären.

VERKRAFTBAR Eine weitere mögliche Variante wäre die Finanzierung auf privater Basis, was Tunnelgebühren zur Folge hätte (siehe nebenstehenden Artikel). Welche Variante auch immer zum Zuge kommt, feststeht, dass die Kosten für den zweiten Tunnel kein valables Argument gegen dessen Bau sind.