Bern, den 1. Juni 1964 we

A n  d e n B u n d e s r a t

Nationalstrasse N2

Abschnitt Amsteg – Fellibrücke (Gurtnellen)

Genehmigung des generellen Projekts

Im Auftrag und im Einvernehmen mit unsrem Amt für Strassen- und Flussbau hat der Kanton Uri das generelle Projekt für die Nationalstrasse N2, Abschnitt Amsteg – Fellibrücke (Gurtnellen) km 157,4 – km 162,052, durch das kantonale Bauamt Uri ausarbeiten lassen. Am 8. Januar 1963 unterbreitete der Regierungsrat des Kantons Uri dieses Projekt dem Amt für Strassen- und Flussbau zur Prüfung und zur bundesrätlichen Genehmigung im Sinne von Art. 20 des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen.

Gemäss Art. 12 des Nationalstrassengesetzes sollen aus den generellen Projekten insbesondere die Linienführung der Strassen, die Anschlussstellen und die Kreuzungsbauwerke ersichtlich sein. Die Stellungnahmen der Kantone haben zudem den Nachweis zu erbringen, dass bei der Anlage der Nationalstrassen allen schutzwürdigen Interessen Rechnung getragen wird (Art. 5 und 12 Nstr.G.)

Das vorliegende Projekt ist im beiliegenden technischen Bericht beschrieben und in Plänen dargestellt. Die Gesamtkosten der projektierten vierspurigen Nationalstrassenstrecke werden auf 63`201`000 Franken veranschlagt, was bei einer Projektlänge von 4583 m einen mittleren Kostenbetrag von 14 Mio. Franken je Kilometer ergibt. In dieser Zusammenstellung sind die Kosten der Anpassung des Lokalstrassennetzes, dessen technische Disposition erst im Detailprojekt endgültig genehmigt werden kann, die Kosten einer allfälligen Preissteigerung sowie die Kosten unvorhergesehener Mehraufwendungen nicht oder nur teilweise eingerechnet.

Die betroffenen Gemeinden Silenen und Gurtnellen, die kantonale Kommission für Natur- und Denkmalpflege, die kantonale Landwirtschaftsdirektion sowie die Korporation Uri haben in ihren Vernehmlassungen zum Projekt Stellung genommen und zum Teil verschiedene Wünsche geäussert, die in der Stellungnahme des Regierungsrates vom 28. Dezember 1962 behandelt worden sind. Im Rahmen jenes Regierungsbeschlusses soll den gestellten Begehren bei der Detailprojektierung noch Möglichkeit entsprochen werden.

In seiner Stellungnahme vom 28. Dezember 1962 zum generellen Projekt verlangt der Regierungsrat des Kantons Uri den Bau von Kriechspuren entlang der Nationalstrasse für jene Strecken, die Steigungen über 3% aufweisen. Dies mit folgender Begründung:

• Die vorgesehenen Steigungen verursachten, falls keine zusätzliche Spur für den "Langsamverkehr" vorgesehen werde, eine Kapazitätseinbusse von 30% gegenüber den Anfahrtsstrecken, was eine Inhomogenität der Nationalstrasse N2 zur Folge hätte.

• Die Kosten einer durchgehenden Kriechspur zwischen Amsteg und Göschenen würden schätzungsweise 10,7 Mio. Franken betragen, was 6,3% des Gesamtaufwandes von 168 Mio. Franken ausmache. Diese Mehrkosten würden nicht ins Gewicht fallen, wenn man bedenke, dass später eine Erweiterung der Anlage praktisch nicht mehr möglich sei. Sollte für den zu treffenden Entscheid die Kostenfrage ausschlaggebend sein beantragt der Regierungsrat, eher im Abschnitt Seedorf – Amsteg auf die Verfestigung der Standspuren zu verzichten als im Abschnitt Amsteg – Göschenen auf eine Kriechspur.

Dieser Antrag des Regierungsrates des Kantons Uri wurde durch das Eidg. Departement des Innern vom Regierungsrat des Kantons Luzern am 4. Dezember 1963 sowie durch den ACS am 9. August 1963 unterstützt. Am 18. Dezember 1963 hat Herr Nationalrat Weber, Altdorf, in dieser Sache sodann ein von 54 Mitgliedern des Nationalrates unterzeichnetes Postulat eingereicht, das in der Märzsession 1964 vom Bundesrat zur Prüfung entgegengenommen worden ist.

An einer Besprechung vom 9. April 1963 zwischen der Baudirektion des Kantons Uri und dem Amt für Strassen- und Flussbau ist das Problem der Kriechspur einlässlich behandelt worden. Das Amt für Strassen- und Flussbau hat dem Kanton Uri vorgeschlagen, es seien auf der schwierigen Strecke Amsteg – Fellibrücke keine Abstellstreifen oder Kriechspuren zu erstellen. Dagegen wäre zu untersuchen, auf welchen an die Fellibrücke anschliessenden Abschnitten Abstellstreifen oder Kriechspuren erstellt werden könnten. Dabei habe es die Meinung, dass diese in der Länge so bemessen wären, dass sie genügten, um das Auflösen von Kolonnen zu ermöglichen. Sie könnten also ausnahmsweise auch in kürzeren Lawinengalerien durchgezogen werden. Auf einer weiteren Besprechung, die am 30. Oktober 1963 zwischen Vertretern der Automobilverbände und des Amtes für Strassen- und Flussbau stattfand, wurden divergierende Auffassungen eingehend erörtert. Sowohl die Automobilverbände wie die genannte eidg. Amtsstelle nahmen daraufhin in eingehenden Berichten vom 11. Dezember 1963 bzw. 27. Februar 1964 zur Frage des Baues von Kriechspuren auf der Gotthardstrasse Stellung.

Bei den auf der Strecke Amsteg – Fellibrücke gegebenen Geländeverhältnissen und angesichts der Forderung nach zweckmässiger und sparsamer Verwendung finanzieller Mittel für den Nationalstrassenbau lehnt das Amt für Strassen- und Flussbau für diesen Abschnitt Kriechspuren aus folgenden Gründen ab:

• Die Gotthardautobahn vermag im fraglichen Abschnitt mit je zwei Fahrspuren in beiden Richtungen nicht nur den im Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme voraussichtlich anfallenden Verkehr aufzunehmen, sondern sie wird darüber hinaus noch über beachtliche Leistungsreserven verfügen.

• Für die Nationalstrasse N2, Basel – Chiasso, wird sich der Verkehr wegen der zum Teil schwierigen Geländeverhältnisse nicht durchwegs homogen abspielen. Wir verweisen auf die zahlreichen längeren Strassentunnel (Arisdorf, Bölchen, Luzern, linksufrige Vierwaldstätterseestrasse), die aus Gründen der Sicherheit mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung und mit Überholverboten belegt werden müssen.

• Bevor die Gotthardrampen an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt sein werden, werden andere Teilstücke der Nationalstrasse N2, Basel – Chiasso und vor allem auch die Passstrecke und ein allfälliger Tunnel voll ausgelastet sein. Die Kapazität dieser Route wird also durch ausserhalb der Gotthardrampen liegende Abschnitte bestimmt werden.

• Die Steigerung der Kapazität durch die Anlage einer Kriechspur wäre gering, etwa 10%. Dieser unbedeutende Gewinn lässt den Schluss zu, dass es sich weniger um eine Frage der Leistungsfähigkeit, als vielmehr um die Erhöhung des Fahrkomfortes handelt, wofür auf den Strecken Amsteg – Göschenen und den drei Steilstufen des Livinentales rund 40 Mio. Franken Mehrkosten entstünden. Der genannte Mehraufwand steht in keinem angemessenen Verhältnis zur erzielten Erhöhung der Leistungsfähigkeit und dem erhöhten Fahrkomfort.

Bezüglich der Einzelheiten verweisen wir auf den beiliegenden Bericht unseres Amtes für Strassen- und Flussbau.

Das Departement des Innern teilt diese Auffassung seiner technischen Fachinstanz. An einer am 15. April 1964 zwischen einer Delegation der Urner Regierung und dem Departement des Innern stattgefundenen Aussprache wurde nochmals der gesamte Fragenkomplex der Kriechspuren erörtert. Unter Aufrechterhaltung ihrer Begehren vom 28. Dezember 1962, bekundeten die Vertreter des Kantons Uri bei dieser Gelegenheit volles Verständnis für die von Bundesseite vertretenen Interessen.

In Vorbereitung des Genehmigungsentscheides des Bundesrates hat das Amt für Strassen- und Flussbau das vorliegende Projekt den interessierten Bundesstellen, nämlich der Generalstabsabteilung, der Inspektion für Forstwesen, Jagd und Fischerei, dem Meliorationsamt sowie den Schweizerischen Bundesbahnen zur Stellungnahme unterbreitet. Die Generalstabsabteilung und die Schweizerischen Bundesbahnen haben in ihren Vernehmlassungen vom 5. Dezember 1962, bzw. vom 13. Dezember 1962, verschiedene Begehren gestellt, die bei der Bearbeitung der Ausführungsprojekte zu behandeln und nach Möglichkeit zu berücksichtigen sind. Die andern Bundesstellen erklärten sich mit der projektierten Linienführung grundsätzlich einverstanden.

das Departement des Innern, der Bundesrat wolle beschliessen: